На пороге 70-х годов прошлого века Mercedes-Benz переживал фазу уверенного подъема. Репутация марки, а вместе с ней продажи и прибыли росли как на дрожжах. А когда в бюджете заводятся “лишние” средства благоразумно их куда-нибудь удачно потратить… Начальник отдела разработки кузовов Карл Вильферт тот самый человек, которому мы обязаны дизайном С111 Всем другими инвестициям в Штутгарте предпочли инвестиции в имидж и технологии. Инженеры и конструкторы компании уже довольно долго вынашивали проект нового по-настоящему спортивного автомобиля – реального духовного наследника легендарного Mercedes-Benz 300 SL. И, наконец, руководство компании включило энтузиастам зеленый свет. Изначально проект первого в истории бренда среднемоторного спорткара замышлялся как чистый эксперимент, как ее тогда называли “Лаборатория на колесах”. В самом деле экспериментов в конструкции хватало. Во-первых, это кузов из легкого и прочного стеклопластика, а во-вторых – сам двигатель. В конце 60-х многие автомобильные компании реально заинтересовались возможностями революционного роторно-поршневого мотора конструкции Феликса Ванкеля. Mercedes-Benz решил испытать ротор в среднемоторорном шасси экспериментального спорткара, получившего имя Mercedes-Benz C111. Трехкамерный роторно-поршевой мотор рабочим объемом всего 1,8 л, выдавал впечатляющие 280 л.с. В тоже время эффектный обтекаемый кузов броского оранжевого цвета да еще и с легендарными дверями типа крыло-чайки сам по себе стал настоящей бомбой Франкфуртского автошоу 1969 года. Благодаря турбонаддуву мощность стандартного 3-литрового дизеля удалось увеличить более чем вдвое
Впечатленные пластикой и динамическими характеристиками эффектного шоу-стоппера, покупатели со всего мира засыпали Штутгарт не только запросам о покупке, но даже предоплаченными чеками. И это при том, что С111 изначально позиционировался как экспериментальный автомобиль, не более того! Спустя полгода уже в весенней Женеве 1970-го Mercedes-Benz представил новую версию С111-II с доработанным дизайном и аэродинамикой, а главное четырехкамерным Ванкелем. Еще более внушительные 350 л.с. обеспечили разгон до 100 км/ч всего за 4,8 секунды и максималку 300 км/ч. На Штутгарт вновь обрушился град звонков, телеграмм и писем от клиентов: “Почем? А главное – когда?” Ураганный интерес к “чудо-автомобилю” даже вызвал известные трения среди высшего руководства компании. Один из членов совета директоров Mercedes-Benz Хайнц Хоппе, до этого руководивший заокеанским филиалом компании, считал, что тысячу С111 в тех же Штатах раскупят даже по неприлично высокой цене. И все же после долгих раздумий и расчетов от серийного производства модели решили отказаться. Решающим аргументом стали сомнения в долгосрочной надежности роторно-поршневых моторов. Ну а вскоре разразившийся всемирный топливный кризис показал верность вердикта. Экономичностью моторы Ванкеля никогда не отличались. Впрочем, история 111-го на этом не заканчивается – оранжевую чайку ждали новые приключения. Став одним из пионеров дизелизации рынка легковых автомобилей, Mercedes-Benz в середине 70-х взялся за активное продвижение двигателей такого типа.
На “рентгене” компоновка С111/III как на ладони А как проще и эффективней продемонстрировать преимущества дизельных моторов если не на гоночной трассе? Сказано – сделано. Mercedes-Benz С111-II оснастили 3-литровым дизелем от модели W115. В отличии от обычного седана мощностной потенциал мотора удалось увеличить более чем вдвое – с 80 до 190 л.с. Все благодаря применению турбонаддува и промежуточного охладителя. В июне 1976-го на испытательном треке Нардо в Италии Mercedes-Benz C111-IID за трое суток установил в общей сложности 16 мировых рекордов скорости, доказав что дизель это не только что-то медленное, шумное и плохо пахнущее. В Штутгарте не удовлетворились и этим результатом. В апреле 1978-го на трассу Нардо вышел еще более мощный и совершенный вариант 111-го. Mercedes-Benz C111-III получил не только форсированный до 230 л.с. турбодизель, но и новый аэродинмический кузов. Машина также сменила броскую оранжевую окраску на фирменный гоночный серебристый. Логично ведь и динамика машины подходила гоночному прототипу. Максималка далеко за 300 км/ч и это при расходе топлива в 15 литров на 100 км. Для рекордного автомобиля просто слезы!
С111/III без хвостового оперения
Третий вариант 111-го добавил в трофейный кабинет фирмы еще девять рекордов скорости. Наконец, последняя инкарнация рекордомобиля – Mercedes-Benz C111-IV дебютировал спустя десять лет после появления оригинального концепта. Внешней в этой приземистой серебристой ракете, с дополнительными антикрыльями, спойлерами и специальными аэродинамическими профилями, сложно узнать родственника элегантного купе из Франкфурта-69. Зато 4,5-литровый и на этот раз бензиновый мотор выдавал аж 500 л.с. Благодаря всему этому под натиском С111/IV пал абсолютный рекорд испытательного трека Нардо – 403,978 км/ч.
Крылья чайки это всегда прекрасно
Mercedes-Benz С111 так и не стал серийным, но его заслуги сложно переоценить. Помимо десятков рекордов, необходимо вспомнить, что схему передней подвески спорткара впоследствии адаптировали под серийный Mercedes-Benz W116. Кроме того, именно рекорды 111-го подтолкнули компанию к возвращению в чемпионат мира по гонкам спортивных автомобилей.
Данила Михайлов