История эта поистине вечная. Автомобильные компании, специализирующиеся на выпуске недорогих моделей, мечтают выйти в сегмент премимум, чтобы увеличить норму прибыли. Напротив, премиум-бренды спят и видят как кардинально наращивают объемы продаж за счет более доступных по цене компактов. Сегодня, когда в модельной линейке Mercedes-Benz есть машины А-, B- и CLA-классов, сложно представить, что вплоть до 1982-го моделью начального уровня считался знаменитый 123-й кузов.
mercedes-190e-stadtwagen-2.jpg
Другими словами – седан бизнес-класса. Однако, всемирный топливный кризис середины 70-х и последовавшее за ним внедрение норм по расходу топлива CAFE на рынке США внесли свои коррективы. Требования CAFE регламентировали снижение расхода топлива, рассчитывавшееся как среднее арифметическое по модельному ряду. Таким образом, чтобы уложиться в норматив Mercedes-Benz должен был либо ограничить свое присутствие на американском рынке дизельными моделями, либо представить более компактные, а стало быть более экономичные автомобили. Первый вариант понятное дело даже не рассматривался. Так что еще в середине 70-х Mercedes-Benz приступил к разработке нового компактного седана, который впоследствии получил имя Mercedes-Benz 190 (W201). Сам по себе вывод на рынок сравнительно компактной модели представлялся в то время известным риском. Как покупатели отреагируют на новичка модельной гаммы? Не станет ли “маленький” 190-й ударом по имиджу и престижу бренда? Но все как известно обошлось и W201 оказался большой удачей Mercedes-Benz. Любопытно другое. Что сказали бы скептики, если в Штутгарте дали зеленый свет еще одному проекту того времени – компактному трехдверному хэтчбеку Stadtwagen, то есть буквально “Городскому автомобилю”? На самом деле, машинка построенная на укороченной платформе и без того сравнительно короткого 190-го преследовала сразу две цели. Во-первых, как раз в начале 80-х Mercedes-Benz всерьез подумывал об активном участии в чемпионате мира по ралли. Поэтому эксперимент с короткобазным компактом был любопытен в плане изучения его гоночного потенциала. Кроме того, боссов интересовал вопрос – как легковой Mercedes-Benz будет выглядеть в формате хэтчбека размерного класса B вроде Renault 5 и Ford Fiesta?
mercedes-190e-stadtwagen-3.jpg
Как мы уж сказали “Штадваген” базировался на укороченном шасси 190-го. Колесную базу сократили на 44 см до 2,22 м, а в длину трехдверный хэтчбек не превышал трех с половиной метров. Машина получила достаточно экономичный 2-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель. Расположенный под капотом продольно (!) он развивал 122 л.с. и приводил в движения задние колеса. Отдел испытаний Mercedes-Benz уверял, что “горожанин” разгоняется до 175 км/ч. Но самой занятной оказалась внешность малыша. Наметанный глаз сразу разложит “Штадваген” на составляющие. Боковые двери от серийного 190-го, задняя дверь и светотехника от универсала W123, а передок точь-в-точь как у тестовых прототипов W201 с простецкими прямоугольными фарами и стандартной пластиковой решеткой радиатора, столь непохожей на фирменный “мерседесовский” гриль. Правда, погнавшись за двумя зайцами в Штутгарте по факту не догнали ни одного. Появление в чемпионате мира по ралли полноприводной Audi Quattro в одночасье сделала гоночную программу Mercedes-Benz неактуальной. На серийный выпуск “Штадвагена” в Штутгарте также не решились. И, наверное, правильно. К тому времени европейcкие хэтчбеки класса B уже повсеместно перешли на передний привод. Да и покупатели едва ли оценили бы Mercedes-Benz размером с Peugeot 104. В начале 80-х подобная машина могла и в самом деле нанести чувствительный удар по репутации бренда. Сегодня “Штадваген” всего лишь частичка в огромной коллекции фирменного музея Mercedes-Benz, зато его дело живет в серийных моделях А-класса, которые правда обменяли классический привод на передний.

Данила Михайлов