• Важно!!!  Задавая технические вопросы, указывайте VIN!

om646 200cdi vs 220 cdi >06

Автор темы #1

rikz1

Активный пользователь
Сообщения
380
Симпатии
15
Здравствуйте! Присматриваюсь к w211 facelift с мотором 646. Но поскольку данный мотор ставился и на другие авто, речь пойдет именно о двигателе.
Если найду 200cdi, хочу прошить до 220, ибо 200 все таки слабоват.
Данные моторы идентичны на 100% и разница только в прошивке, или в механике, в частности более слабые поршни, разница тоже есть?
Спрашиваю, так как прочел статью на Д2 о чипе дефорсированных движков в обычные, но на примере БМВ.
Далее буду приводить аналогию в МБ.
Речь в статье о том, что к примеру 200 и 220 абсолютно идентичные моторы во всем, но разница в сплаве поршня. Т.е поршень в 200 идет более слабый и не может выдержать мощность и температуру поршня от 220. Поэтому прошивке первого в последний, если постоянно топить, мотор быстренько придет в негодность.

Кто вкурсе, на МБ этих поколений такая же стратегия, или поршни все таки одинаковые?

Собственно тема такая - ищется 211 в германии с небольшим пробегом. Есть несколько вариантов 200, в которых подходит по сути все, кроме 136сил.

280 и 320 отпадают исключительно через 7г троник, разве что найду первый на механике
 

bigat69

Легенда форума
Сообщения
4.672
Симпатии
317
Откуда информация про сплавы поршня и что он прогорит?
 
Автор темы #3

rikz1

Активный пользователь
Сообщения
380
Симпатии
15

Dukesha

Легенда форума
Команда форума
Модератор
Сообщения
5.531
Симпатии
1.155

Вложения

Последнее редактирование:
Автор темы #5

rikz1

Активный пользователь
Сообщения
380
Симпатии
15
Я в дизелях вообще дерево, но что-то мне говорит что про поршни ни есть правда
Кстати да, в статье также указано, что ремонтные поршни идут всегда самые топовые, чтоб не было путаницы, поэтому и номера одинаковые.
Кароче я в замешательстве, не знаю рассматривать 200cdi или нет)

В теме о 211 задавался точно такой же вопрос, но ответа о РЕД версии о обычной так и не было
 

Dukesha

Легенда форума
Команда форума
Модератор
Сообщения
5.531
Симпатии
1.155
Кстати да, в статье также указано, что ремонтные поршни идут всегда самые топовые, чтоб не было путаницы, поэтому и номера одинаковые.
Кароче я в замешательстве, не знаю рассматривать 200cdi или нет)
Хотя вот в этих модификациях разные (правда эти удлиненные седаны)
 

Вложения

Последнее редактирование:

Dukesha

Легенда форума
Команда форума
Модератор
Сообщения
5.531
Симпатии
1.155
Вот VIN WDB2110071B118462 200cdi 2007
а вот WDB2110081B310475 220cdi 2008
Поршни абсолютно одинаковые! Шатуны одинаковые! Коленвал одинаковый!
а по поводу ремонтных поршней там есть сноска, на русском вообще бред, на английском более менее понятно
1561402014010-png.130136

Объем у них одинаковый 2148 см3, отличаются максимальным крутящим моментом 340 Н·м, при 1800–2000 об/мин против 400 Н·м, при 2000 об/мин
Моё сугубо личное мнение (может и не правильное), прошивка разная!
 
Последнее редактирование:
Автор темы #8

rikz1

Активный пользователь
Сообщения
380
Симпатии
15
В общем вот часть про это. Если не будет влом, может кто прочитает и подскажет как оно по факту получается.

Которотко из статьи - номера деталей одинаковые, а характеристики разные.
Вопрос остается открытым

В 1993 году БМВ начала разработку современных дизельных двигателей с прямым впрыском. При этом на стадии НИОКР не строится полноценный двигатель. Вместо него изготавливается только один цилиндр-шаблон (Masterzylinder), используемый для всех двигателей «коммон-рейл» с диаметром цилиндра 84 мм и рабочим ходом 90 мм. В 4-цилиндровой конфигурации получается 2-литровый дизель, в 6-цилиндровой – 3-литровый, а из 8 мастер-цилиндров собирался V8 для 7-ой серии.

В настоящее время изначально цилиндры-шаблоны разрабатываются в трех категориях: «пониженная» UL, «повышенная» OL и «верхняя» TOP.
UL (Унтер-ляйстунг) подразумевает более низкие паспортные мощность и момент, поэтому, например, для «унтера» берут поршни из самого простого алюминиевого сплава и простой кованный коленвал. Двигатель, собранный по такому стандарту, выдает до 25 кВт или 75 Нм на цилиндр. Данный цилиндр-шаблон – в основе двигателей x16d, x18d и x25d (исключая платформу F10 с 2011 года) .
OL (Обер-ляйстунг) подразумевает повышенные требования по мощности и моменту. Поэтому стенки цилиндра хонингуются в несколько проходов, берутся кованые шатуны и используются коренные подшипники с напылением. Все вместе позволяет снимать с каждого цилиндра уже до 35 кВт или 100 Нм. Этот шаблон используется в двигателях линейки x20d и x30d.
ТОР (читается как «топ») — это максимальные показатели. Для чего шейки коленвала подвергаются дополнительной обработке, а стенки цилиндра подвергаются лазерному структурированию.
Это позволяет повысить как частоту рабочих циклов и скорости движения компонентов ЦПГ, так и давление впрыскиваемого топлива. Данный цилиндр-шаблон используется в двигателях моделей x23d, 525d с 2011 года, а также x35d и x40d.
Все перечисленные категории двигателей имеют одинаковые геометрические параметры, но кардинально иные материалы, используемые в изготовлении их компонентов.
А именно:
В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки.
В OL (20d, 30d) — поршни Mahle Серии 148 с содержанием меди в сплаве 1.2%, пьезофорсунки, давление в топливной рейке 1800 Бар, шатуны и коленвалы из более прочных материалов.
У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия.

Рассмотрим подробнее поршни.

В сравнении с UL, у ОL повышенное содержание меди, что позволяет более эффективно производить теплоотвод от рабочей поверхности поршня к юбке. Повышение содержания хрома позволяет поршню выдерживать температуру и давление, свойственные типу OL в сравнении с UL.
Две основые примеси – медь (для улучшеной теплопроводности) и хром (для повышения прочности при высоких температуре и давлении). Засада в том, что хром, медь и алюминий имеют различные температуры плавления и плотность, поэтому их сложно свести в единый сплав без тщательного смешивания.
Тип 124 наиболее удобен и экономичен в производстве, так как благодаря низкому содержанию меди он единственный из перечисленных трех, который можно просто отлить.
Тип 148 изготавливается методом центробежного литья. uas.su/books/spesialmetho…orcasting/61/razdel61.php Это отнимает больше времени как при самом литье, так и при последующей обработке заготовки.
Поршень Тип 174 содержит 2% меди и 6% хрома и для получения ковкого сплава вместо простого литья тут необходимо использовать гораздо более сложный процесс наподобие лепки. Из получившейся заготовки потом выковывается уже собственно поршень. Такая многоступенчатость очень сильно удорожает конечное изделие.
Цена поршней заметно отличается, поэтому использование более дешевых комплектующих конвейерной комплектации — в масштабах массового производства — позволяет выжимать заметную горку евроцентов из накладных расходов. И экономия происходит не только на поршнях, а много где еще.
Благодаря унификации по размерам, на вторичку можно поставлять только один тип поршней, перекрывающий все три группы — самый дорогой кованный поршень типа ТОР. А все потому, что на рынке запчастей цена имеет лишь относительное значение, а сокращение складских расходов и упрощение номенклатуры получают более высокий приоритет.


Все верно, предельные параметры в 25d задаются только «мозгами» ECU, но надо помнить, что детали КШМ не расчитаны на более высокую производительность и особенно задранный крутящий момент. Практически все наддувные дизельные двигатели могут выдать большие показатели термодинамичеки, чем они могут выдержать механически. На чем, собственно, и основывается их чип-тюнинг.
И все эти рукосуи-чиповщики лезут в двигатели, думая, что эти двигатели все одинаковые – просто потому, что у запчастей одинаковые номера по каталогу.
И таки да, поршень от 535d можно использовать и в 316d – он прекрасно подойдет, просто будет чуть массивнее и с большим запасом по прочности. На его работу это никак не влияет.
Но делается это лишь для того, чтобы посредством унификации иметь одну и ту же запасную деталь для всей линейки двигателей.
Правило это, впрочем, неприменимо к конвейрной комплектации, потому что покупатель 116ой модели ожидает более низкий ценник, чем у 123d (а производитель заинтересован в сохранении уровня прибыльности). Поэтому поршни в двигателе 116d будут произведены по более простым технологиям из более дешевых материалов и с меньшей термостойкостью.
Проблема дизельных двигателей в том, что их термодинамические резервы по повышению КПД значительно превосходят заложенные механические резервы. Условно говоря, термодинамика не учитывает материал, из которого изготовлен поршень. А уровень развития современных систем управления двигателями позволяет легко увеличить давление турбонаддува или количество подаваемого топлива.
А если потом все происходящее дополнить драмой под названием "настройка отдельных компонентов", то можно вынуть из клиента серьезную сумму денег.

Ни один производитель не ограничивает параметры двигателей только лишь электроникой. Это миф, который широко раздувается масс-медией, и, в особенности, той ее частью, что работает на тюнеров, чтобы уверить покупателей в надежности их доработок. Сегодня основная разница не в рабочем объеме или геометрических параметрах, а в материалах и в производственных методах.
Унификация комплектующих НЕ означает, что заводские комплектующие одинаковы. Они идентичны по своим размерам и массе, но отличаются по свойствам материлов и термостойкости.
Производство управляется системой САМ (computer-aided manufacturing), что позволяет различные двигатели выпускать один за другим на одном конвейере. Вот собирается 25d, а следом идет 30d. К тому и к другому подаются партии из 6 совершенно одинаковых поршней, одни из которых 124-го типа, а вторые — 148-го соответственно. Но для непосвященного эта разница заметна не будет.
Я знаю, что таким заявлением не обрету много друзей. Для многих такое знание – это разрушение целостной картины мира, оказавшейся иллюзией. Иллюзией, что они, купив 25d, всего лишь перепрошив чип, могут получают полноценный 30d. И на этой иллюзии выстроена и процветает целая индустрия.

Меж тем, если посмотреть на суммарную экономию только на поршнях между этими двумя моделями, мы видим вот что: В Европе поршни M148 стоят примерно 12€ за штуку, а M124 8 €. Что на 6-цилиндровом двигателе дает экономию в 24 €. Немного, да. Но на 200,000 выпущенных 525d общая экономия составит уже 4.8 миллионов Евро. А ведь поршни – это лишь один из многих элементов, меняющихся от модели к модели. И это мы еще не учитываем расхождения в 118d, 318d и старых 325d.
Современная унификация подразумевает следующее:
— Все компоненты следуют идентичному сборочному процессу. Более высокое качество реализуется через материалы и обработку деталей. Как, например, наиболее мощная комплектация ТОР, для которой стенки цилиндров подвергаются лазерному структурированию – процессу, который за ненадобностью пропускается для более дешевых UL и OL.
— Все комплектации могут обслуживаться и ремонтироваться одним набором сервисного инструмента.
— При замене деталей на дилерском сервисе исключается вероятность ошибки подбора, так как существует только один ремонтный тип поршня.
Подобный диверсифицированный подход типичен не только для автопроизводителей. Взять тот же инструмент «Бош». Для любителей они предлагают «Зеленую» серию, а для профессионалов – «Синюю». И точно так же – никаких отличий во внешнем виде, кроме цветовых. Хотя на самом деле, если рассмотреть ту же болгарку:
— Иной материал, из которого отлит корпус,
— Различная прочность редуктора,
— различная стойкость и соответственно ресурс у изоляционного покрытия обмоток электродвигателя,
— Выключатель расчитан на большее количство циклов срабатывания,
— Иной материал шнура, сам шнур более толстый и долговечный,
— Различная конструкция защиты от перегрузки.
Возвращаясь к автомобилям — компьютеризированное производство (САМ – Computer-aided manufacturing) позволяет таким образом использовать одну принципиальную конструкцию в различных моделях двигателей.
Электроника защищает двигатели, изготовленные из удешевленных компонентов, от перегрузки. Наддув позволяет выжать из двигателя практически любую мощность – но совершенно не факт, что двигателю не настанет капут в процессе этого. Если же вы из тех, кто считает даже 118i потянет 170 л.с. и даже больше, и лишь только жадные тупицы из БМВ ограничивают его показатели, вот вам признание от представителя этих тупиц: 118i может развить 300+ л.с., и это с укладыванием во все нормы по вредным выбросам в выхлопе. Вот только песня эта будет очень недолга.
В принципе в автомобильной промышленности (и не только в ней):
*Все на самом деле не то, чем кажется.
*Если есть возможность сэкономить на чем-то Евро-другой, его сэкономят не раздумывая.
*Околоавтомобильная масс-медия, и даже значительное число технических публикаций традиционно представляет многие факты неверно – и никто не торопится их поправлять, потому что из этого тоже можно извлечь профит.
 

bigat69

Легенда форума
Сообщения
4.672
Симпатии
317
Тысячи людей и я в том числе,чипуют авто не спрашивая про металл поршня..Чиповал 136л.с. 646 двигатель до 175 +_,точно не помню.4 года летал-ниче не прогорело.До этого тоже были чипованные коробочками с Германии.Пушка .а не машина.Ниче не сгорело,успешно проданы.Тем более знакомым,никто не жаловался.
 
Последнее редактирование:

Крымчанин

Легенда форума
Сообщения
5.308
Симпатии
473

Крымчанин

Легенда форума
Сообщения
5.308
Симпатии
473
Кстати да, в статье также указано, что ремонтные поршни идут всегда самые топовые, чтоб не было путаницы, поэтому и номера одинаковые.
Кароче я в замешательстве, не знаю рассматривать 200cdi или нет)

В теме о 211 задавался точно такой же вопрос, но ответа о РЕД версии о обычной так и не было
вы что то то употребляете ??
 

Крымчанин

Легенда форума
Сообщения
5.308
Симпатии
473
Вот VIN WDB2110071B118462 200cdi 2007
а вот WDB2110081B310475 220cdi 2008
Поршни абсолютно одинаковые! Шатуны одинаковые! Коленвал одинаковый!
а по поводу ремонтных поршней там есть сноска, на русском вообще бред, на английском более менее понятно
Посмотреть вложение 130136
Объем у них одинаковый 2148 см3, отличаются максимальным крутящим моментом 340 Н·м, при 1800–2000 об/мин против 400 Н·м, при 2000 об/мин
Моё сугубо личное мнение (может и не правильное), прошивка разная!
вот именно что отличаются только софтом
 
Автор темы #15

rikz1

Активный пользователь
Сообщения
380
Симпатии
15
Я вас понял, спасибо. Буду смотреть и в сторону 200.
 

Похожие темы


Статистика форума

Темы
51.877
Сообщения
579.215
Пользователи
186.797
Новый пользователь
alextehnostan

Яндекс

Фейсбук

Вконтакте

Сверху Снизу