На Франкфуртском международном автосалоне (Frankfurt International Motor Show) в сентябре 1993 г. компания «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) представила почти готовый к производству прототип нового и перспективного класса автомобилей с передним приводом. «Vision A 93» сразу же привлек внимание мировой общественности, продемонстрировав новую уникальную концепцию, которая согласовала самые противоречивые цели — при компактном размере автомобиль предлагал просторный адаптируемый интерьер и высокие стандарты безопасности «Мерседес-Бенц».

Несмотря на небольшую длину кузова (всего 3,35 м), за счет своей вместительности и ценовой доступности он мог составить достойную конкуренцию полноразмерным автомобилям среднего класса. Кроме того, «Vision A 93» отличался чрезвычайной адаптивностью и мог удовлетворить все мыслимые потребности клиента, с легкостью превращаясь из комфортабельного 4-местного автомобиля в универсал с грузовместимостью до 1000 литров. Основой для революционной вместительной концепции послужила новая сборка, включающая двойной пол, которая в придачу давала беспрецедентный для компактного автомобиля уровень безопасности при столкновении.

«Vision A 93» представлял из себя не просто прототип, демонстрирующий новый дизайн или технологию. Он должен был проложить «Мерседес-Бенц» путь в новый, еще не освоенный сегмент рынка, повлияв на разработку будущего A-Class. Концепция получила исключительно позитивный отклик со стороны общественности и прессы, и компания занялась вопросом выбора производственной площадки. 14 декабря 1993 года, после долгой и трудной дискуссии, «Мерседес-Бенц» приняла решение о том, что новый A-Class будет выпускаться в Раштатте (Rastatt). В городе находился третий завод «Мерседес-Бенц» по производству легковых автомобилей, введенный в эксплуатацию в 1992 г. В качестве альтернативных площадок рассматривались производственные участки во Франции, Великобритании и Чешской республике.

В 1994 году на Женевском автосалоне (Geneva Motor Show) «Мерседес-Бенц» продемонстрировала слегка модернизированный концептуальный автомобиль под названием «Studie A». Американское издание «Motor Week» присвоило ему звание «Лучший концепт-кар-1994».

По ходу разработки A‑Class прессу и общественность держали в курсе всех подробностей — беспрецедентный шаг в истории компании. В преддверии старта серийного производства прежних моделей такой огласки не наблюдалось. В августе 1994 года 60 журналистов различных автомобильных изданий получили в свое распоряжение прототип стоимостью 1,5 млн марок для проведения тест-драйва и практического испытания сильных сторон будущего A‑Class в обычных условиях движения.

На Франкфуртском автосалоне в сентябре 1995 года, через два года после мировой премьеры «Vision A 93», компания представила концепцию интерьера A‑Class и объявила, что новый автомобиль станет на 225 мм длиннее своего прототипа. Такое изменение конструкции увеличило объем полезного пространства — в частности, в багажном отделении. Реакция общественности на великолепную адаптивность интерьера была самой позитивной. Параллельно компания запустила программу «Forum for the New Car», в рамках которой обсуждались способы предоставления широкому кругу общественности последней информации о разработке A-Class.

На автосалоне во Франкфурте компания также объявила о намерении производить новый автомобиль не только в Раштатте, но и в Бразилии, где планировалось организовать производственную площадку. Окончательное утверждение планы относительно Бразилии получили через шесть месяцев, когда 19 апреля 1996 г. в городе Бразилиа были подписаны соответствующие контракты. С конца 1998 г. около 1500 сотрудников завода в г. Жуис-де-Фора (Juiz de Fora), который расположен между Рио-де-Жанейро и Белу-Оризонти (Belo Horizonte), начали выпускать для южно-американского рынка по 70 000 автомобилей в год.

20 мая 1996 года A-Class снова оказался в центре внимания, когда в Германии и шести других странах Европы стартовала рекламная и коммуникационная компания — на телевидении, в печатных СМИ и в интернете. Причиной столь раннего запуска рекламы послужил тот факт, что потребители обычно начинают изучать рынок транспортных средств примерно за год-полтора до покупки. А поскольку A‑Class представлял собой совершенно новую категорию автомобилей и потенциальные клиенты не знали, на что ориентироваться, крайне необходимо было ознакомить заинтересованные стороны с достоинствами будущего продукта как можно скорее.

Незадолго до этого, W168 (таковым было внутреннее обозначение A‑Class) прошел серию различных краш-тестов в центре опытно-конструкторских работ в Зиндельфингене (Sindelfingen), продемонстрировав, что даже компактный автомобиль с небольшими зонами деформации может соответствовать высоким стандартам безопасности «Мерседес-Бенц». В первую очередь, за безопасность отвечал новый кузов, созданный по «принципу сандвича», который подразумевал две горизонтальные плоскости, расположенные одна над другой. Пассажирский салон занимал верхнюю зону, а узлы привода располагались в основном под промежуточным полом. A‑Class не только соответствовал грядущим директивам Евросоюза относительно лобовых столкновений, но также удовлетворял строгим требованиям безопасности, установленным ЕС и США в отношении боковых ударов при столкновении.

Первые снимки и официальная информация об окончательной серийной версии автомобиля были представлены прессе в начале декабря 1996 года, а мировая премьера A‑Class состоялась три месяца спустя на Женевском автосалоне. Это событие, последовав всего через два месяца после презентации CLK-класса в Детройте, ознаменовало собой еще одну веху в воплощении компанией «Мерседес-Бенц» новой стратегической инициативы в отношении выпускаемой продукции.

Более 20 технических новшеств, не существовавших ранее в данной категории продукции, были реализованы в моделях новой серии. Благодаря уникальному «принципу сандвича», A‑Class гарантировал не меньший пространственный комфорт и безопасность, чем автомобиль среднего класса. Инновационные задние сиденья и возможность снять переднее пассажирское кресло обеспечивали адаптивность, свойственную минивэнам, и позволяли пятиместному автомобилю превратиться в четырех-, трех-, двух- или одноместный. В целом, предлагалось 72 варианта расположения сидений. Кроме того, A‑Class мог конкурировать с крупногабаритными универсалами в плане грузовместимости, которая у новинки составляла от 390 до 1340 л в зависимости от положения задних сидений. При снятом переднем пассажирском сидении вместимость достигала 1740 л. Ровный пол и невысокий порог багажного отделения обеспечивали легкость и удобность погрузки.

Надежная сборка основания кузова, комбинирующая продольные и поперечные элементы, была неотъемлемой частью инновационной концепции безопасности. В передней части продольных элементов находился принципиально новый модуль сопряжения из алюминия с двумя боковыми крэшбоксами (аварийными контейнерами), которые крепились к продольным брусьям и в случае аварии заменялись быстро и относительно недорого. «Мерседес-Бенц» впервые внедрила в широкомасштабное производство пластиковые передние крылья, которые в случае незначительного столкновения быстро восстанавливали первоначальную форму, не требуя ни ремонта, ни покраски. В целях снижения массы автомобиля задняя дверь тоже была выполнена из пластика. Простая в ремонте конструкция A‑Class обеспечивала не только уменьшение затрат на починку в случае аварии, но и низкие расходы на полное страхование.

С точки зрения пассивной безопасности новый модельный ряд достигал примерно того же уровня, что и образцовая серия 210 E‑Class. Помимо уникального «принципа сандвича», вклад в этот результат сделала система устройств пассивной безопасности, входящая в базовую комплектацию и специально адаптированная под A‑Class с его короткими зонами деформации. Система включала в себя полноразмерные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, автоматические ремни безопасности с преднатяжителем на передних и крайних задних сиденьях, а также ограничители силы натяжения ремней на передних сиденьях.

Поскольку двигатель и трансмиссия в автомобилях A‑Class были частью концепции увеличения полезного пространства и повышения безопасности, компании пришлось искать новые решения при разработке системы привода. Литраж, габариты и положение двигателя, которых стремились достичь конструкторы, исключали возможность применения традиционного подхода и требовали новых разработок. В результате появилось абсолютно новое поколение четырехцилиндровых двигателей с блоком цилиндров из легких сплавов — два бензиновых агрегата, которые стали частью серии M 166, и два турбированные дизельные двигателя, ушедшие в серию OM 668. В результате строгой политики, направленной на уменьшение веса автомобиля, все четыре двигателя были более чем на четверть легче других силовых агрегатов того же литража. Приводной узел был установлен под углом, непосредственно под педалями. Верхняя сторона приводного блока, граничащая с полом салона, представляла собой скользящую поверхность, что позволяло двигателю и узлам трансмиссии в случае лобового столкновения скользить вдоль пола под педалями.

Бензиновые двигатели были доступны с самого старта производства и выдавали 60 кВ (82 л.с.) при 1,4 л рабочего объема и 75 кВ (102 л.с.) при 1,6 л. Дизельные моторы с эффективной мощностью 66 кВ (90 л.с.) и 44 кВ (60 л.с.) были выпущены весной и осенью 1998 г. соответственно. Их особенностью были цилиндры с четырьмя клапанами в каждом, турбонаддув и общая магистраль прямого впрыска (CDI) с электронным управлением. Оба вариант обладали рабочим объемом 1,7 л. В 60-сильной версии с уменьшенной эффективной мощностью и оптимизированным расходом топлива количество впрыскиваемого топлива было снижено, турбонагнетатель был адаптирован к измененным условиям, а охладитель нагнетаемого воздуха отсутствовал. Для проведения различий между двумя моделями с одинаковым рабочим объемом, было предложено присвоить менее мощной версии название A 160 CDI.

Эти две модели с прямым впрыском, представленные в Женеве как A 160 Turbodiesel и A 170 Turbodiesel, получили к названию приставку CDI лишь в ноябре 1997 г. Тем не менее, технология общей магистрали прямого впрыска, разработанная «Мерседес-Бенц» в сотрудничестве с Bosch, впервые увидела мир именно в этих двух моделях. В то время, как в обычных системах давление для каждого впрыска генерировалось отдельно, двигатели CDI работали по принципу общего топливопровода, в котором давление сохранялось и распределялось по впрыскивающим соплам с помощью соленоидных клапанов. Высокое давление впрыска (до 1350 бар), которое достигалось даже при низких оборотах двигателя, и переменный контроль впрыска позволили значительно улучшить смесеобразование, что на выходе дало высокий крутящий момент, низкий расход топлива и низкий уровень выбросов выхлопных газов. Эта передовая дизельная технология была впервые внедрена в серийное производство в моделях C‑Class, когда в декабре 1997 года, через два месяца после презентации во Франкфурте, вышли первые модели C 220 CDI.

Новая активная система обслуживания (ASSYST), которая непрерывно анализировала качество масла в двигателе, позволяла проводить техническое обслуживание двигателей A‑Class с периодичностью, основанной на реальных условиях эксплуатации. На практике это означало, что интервалы между процедурами техобслуживания могли достигать 40 000 км. Производство инновационных четырехцилиндровых двигателей было налажено на заводе в г. Унтертюркхайм (Untertürkheim), где легковые автомобили выпускались с 1904 г.

Как и двигатели, узлы трансмиссии в автомобилях A‑Class являлись новыми разработками, а их угловатая наружная поверхность была адаптированной под особенности кузова и концепции безопасности. Пятискоростная механическая КПП, входящая в базовую комплектацию, весила всего 32 кг, став самой легкой в своем диапазоне крутящего момента. Автоматическая коробка передач с пятью скоростями и электронным управлением, доступная опционально с лета 1998 г., была еще одной технической вехой новой модели — при длине 315 мм и весе 68 кг она была самой короткой и легкой 5-скоростной автоматической КПП. В качестве более дешевой альтернативы предлагалась система автоматического сцепления, дебютировавшая в A‑Class. Когда водитель убирал ногу с педали газа и менял положение рычага, система распознавала его намерение переключить передачу и разобщала сцепляющий механизм при помощи электромотора.

Шасси для A‑Class тоже пришлось разрабатывать с нуля. Существующие конструкции были несовместимы с инновационной пространственной концепцией и адаптировать их под новые модели не представлялось возможным. Поэтому в передней части автомобиля использовалась модифицированная подвеска McPherson (Мак-Ферсон) с цилиндрическими пружинами, двухтрубными газонаполненным амортизаторами и торсионным стабилизатором. Компоненты оси вместе с реечным рулевым управлением, двигателем и коробкой передач были установлены на подрамнике, который крепился к раме кузова в восьми точках. В задней части использовалась подвеска на продольных рычагах с цилиндрическими пружинами, однотрубными газонаполненными амортизаторами и торсионным стабилизатором. Задний мост в сборке располагался под полом багажного отделения, не урезая внутреннее пространство салона. Амортизаторы и пружины устанавливались под наклоном напротив центра колеса, занимая пространство, которому нельзя было найти другое применение.

Усилитель руля, входящий в стандартную комплектацию, работал с насосом на электронном управлении, мощность которого регулировалась в зависимости от требований. На случай спустившего колеса прилагался герметик для шин TIREFIT. На немецком рынке он входил в базовую комплектацию и обеспечивал герметизацию поврежденной шины, достаточную для путешествия в ближайшую мастерскую. Система включала в себя электрический воздушный насос, через прикуриватель подключенный к источнику питания на борту. С другой стороны, полноразмерное запасное колесо было доступно опционально без дополнительной платы.

Вслед за различными вариантами комплектации последовали линии внутренней отделки кузова автомобилей A‑Class. Доступны были три варианта — CLASSIC, ELEGANCE и AVANTGARDE. Каждый шел с большим комплектом серийного оборудования. По сравнению с базовой версией CLASSIC, вариант ELEGANCE предполагал целый ряд дополнительных особенностей в интерьере и экстерьере. Сюда входили легкосплавные диски, решетка радиатора и наружные зеркала в цвете кузова, дверные ручки с хромированными декоративными вставками и двухцветные рассеиватели на задних фарах.

Продажи новых автомобилей A‑Class стартовали 5 мая 1997 г., в то время как прайс-лист были обнародован 30 апреля. Вся продукция, запланированная по квоте на 1997 год, была распродана очень скоро, а потенциальным покупателям пришлось смириться с новыми сроками ожидания.

В сентябре 1997 года, через четыре года после презентации концепт-кара «Vision A 93», выпускаемая серийно версия A‑Class была впервые представлена во всех трех доступных линиях комплектации на 57-ом Международном автосалоне во Франкфурте. В том же месяце в Раштатте запустили крупномасштабное производство бензиновых двигателей модели A 140 и A 160. Сборочный завод изготовлял автомобили первого поколения A‑Class по четко скоординированной производственной схеме, которая включала шесть других немецких заводов «Мерседес-Бенц». Детали из листового металла приходили из Зиндельфингена; двигатель, коробка передач, передний мост и вал привода — из Унтертюркхайма; масляные и водные насосы, коленчатые и кулачковые валы — из Берлина; дифференциалы — из Касселя (Kassel); системы рулевого управления — из Дюссельдорфа (Düsseldorf); и наконец, задний мост, трубки рулевой колонки, выпускные коллекторы и ручные тормоза рычажного типа — из Гамбурга (Hamburg).

В цехе по сборке кузова 290 отдельных деталей из листового металла сваривались в 3700 точках. После этого корпус A‑Class окрашивался по уникальной технологии, отличавшейся высокими показателями экологичности, эффективности и качества. Процесс, разработанный «Мерседес-Бенц» совместно с химическим концерном «BASF» и компанией «Дюрр Системс» (Dürr Systems), был полностью автоматизированным. В его основе лежали интегрированная концепция нанесения лакокрасочного покрытия, позволявшая обойтись без этапа шпаклевки, применение не содержащей растворителя порошкообразной смеси и новейшая антикоррозионная концепция, которая не требовала защиты скрытых полостей кузова.

18 октября 1997 г. наконец состоялся выход на рынок. Автомобили A‑Class можно было приобрести в торгово-сервисных точках «Мерседес-Бенц» и дилерских салонах. Несколько дней спустя первые автомобили доставили покупателям. Казалось, этот момент обозначил конец первой главы захватывающей истории, за которой публика с неподдельным интересом следила на протяжении четырех лет.

Тем не менее, 21 октября 1997 года в ходе испытаний устойчивости «Мерседеса» A‑Class, проходивших в Швеции, автомобиль перевернулся во время выполнения объездного маневра, известного в скандинавских странах под названием «лосиный тест». Это нестандартное испытание представляет собой двойную переставку (смену ряда движения), выполняемую при полной нагрузке и на высокой скорости. Неудачный исход этого экстремального маневра получил большую огласку в прессе и мог бросить тень на имидж нового продукта и бренда «Мерседес-Бенц» в целом.

Международная пресс-конференция, состоявшаяся в Штутгарте (Stuttgart) 29 октября 1997 г., не смогла смягчить ситуацию. Наоборот, в адрес компании посыпались новые выпады, поскольку журналисты многих изданий по всей Европе успели провести собственные испытания автомобиля. В зависимости от мастерства человека, сидящего за рулем, результаты получились весьма противоречивыми. Не смог помочь ни сертификат, выданный объединением технического надзора «ТЮФ Зюдвест» (TÜV Südwest), который свидетельствовал о полном соответствии автомобилей «Мерседес-Бенц» A‑Class требованиям безопасности по результатам испытаний, проведенных 26 октября при типовых и воспроизводимых условиях, ни решение Совета концерна «Даймлер-Бенц» (Daimler‑Benz) оснастить базовую комплектацию A‑Class системой активного электронного контроля устойчивости (ESP®).

5 ноября 1997 года, после проведения всесторонних испытаний, немецкая автомобильная ассоциация «ADAC» обнародовала заключение о том, что автомобили A‑Class прошли испытания не хуже, чем другие модели той же категории. Тем временем, инженеры и техники отдела разработки легковых автомобилей компании «Мерседес-Бенц» лихорадочно проводили дальнейшие тесты, стремясь выявить такую настройку шасси и подвески, которая позволила бы «Мерседесам» A‑Class обойти конкурентов в экстремальных испытаниях при ненормальных условиях.

Решение спора, который перерос в жаркую баталию, было представлено 11 ноября 1997 года Юргеном Э. Шремпом (Jürgen E. Schrempp), который на тот момент занимал должность председателя Правления компании «Даймлер-Бенц». Приложив невероятные усилия, команда разработчиков и испытателей оптимизировали настройки шасси и подвески, улучшив управление автомобиля в экстремальных ситуациях.

Теперь необходимо было как можно скорее внедрить это достижение в производство. Доработка заключалась в новых стабилизаторах, точной настройке пружин и амортизаторов, понижении клиренса и использовании более широких шин. С целью обеспечить автомобилям A‑Class преимущество над конкурентами и в области «активной безопасности» в стандартную комплектацию была включена усовершенствованная программа электронной стабилизации ESP®. Финальным штрихом в базовой комплектации модифицированной версии стали электронная антипробуксовочная система ASR (Acceleration Skid Control) и система помощи при торможении BAS (Brake Assist System). С доработанным шасси и улучшенной концепцией безопасности A‑Class мог укротить даже заснеженную, обледенелую или мокрую дорогу, в то время как другие автомобили этого рыночного сегмента с подобными критическими ситуациями не справлялись.

Для внедрения новой концепции в широкомасштабное производство компании требовалось две недели, в течение которых поставки автомобилей А- Class пришлось приостановить. Уже доставленные покупателям машины (около 2600) были модернизированы в специально оборудованных сервисных центрах. Клиентам, чьи автомобили A‑Class пришлось вернуть на доработку, предложили взять во временное пользование другую модель «Мерседес-Бенц». В Европе переоснащение проводилось в четырех городах: в Раштатте, Ларе (Lahr), Турине (Turin) и в Хамбахе (Hambach), где с лета 1998 года предприятие «MMC» (Micro Compact Car AG, дочернее предприятие «Даймлер-Бенц») планировало производить городские купе особо малого класса «Смарт» (Smart).

10 и 12 ноября 1997 г. A‑Class удостоился двух престижных наград, засвидетельствовавших качество новой модели «Мерседес-Бенц». 10 ноября федеральный канцлер Австрии Виктор Клима (Viktor Klima) вручил члену правления Юргену Хубберту (Jürgen Hubbert) награду «Große Österreichische Automobilpreis 1997». Спустя два дня в Берлине A‑Class получил «Golden Steering Wheel» от газеты «Bild am Sonntag». В обоих случаях решение о вручении награды было принято жюри еще до инцидента в Швеции. Более того, даже после описанных событий ни один из членов комиссии по присуждению австрийской награды не отозвал свой голос, отданный за A‑Class.

Концерн «Даймлер-Бенц» позволил эксперту из комиссии по присуждению «Golden Steering Wheel» испытать автомобиль A‑Class с системой ESP®, чтобы у жюри не осталось ни малейших сомнений о его надежности. За рулем находился профессиональный пилот ралли Рауно Аалтонен (Rauno Aaltonen), который 38 раз испытал машину «лосиным» и стандартным слаломным тестами. Все испытания проводились на разной скорости (но не ниже требуемых 60 км/ч) и с разной степенью нагрузки. В каждом случае автомобиль показал себя безопасным, послушным и легким в управлении. Даже когда Аалтонен пытался спровоцировать критическую ситуацию, электронная система стабилизации пресекала ее на корню.

Все сомнения были окончательно развеяны, когда 8 декабря 1997 года автомобиль A‑Class с доработанными шасси и подвеской, а также системой ESP®, с блестящим результатом прошел «лосиный тест» на трассе близ Барселоны. В испытаниях участвовали немецкий и шведский автомобильные журналисты, усилиями которых в октябре появились скандальные заголовки в прессе, а также бывший чемпион «Формулы-1» Ники Лауда (Niki Lauda). Все испытатели единогласно заявили о том, что после модернизации A‑Class без труда преодолевал «лосиный тест» даже на более высоких скоростях. Они засвидетельствовали безопасность, легкость и удобность управления новом компактным «Мерседесом».

9 февраля 1998 г., после того, как в Раштатт были доставлены блоки управления системы ESP®, с производственного конвейера сошли первые модернизированные автомобили A‑Class. С 26 февраля их снова можно было приобрести в точках продаж по всей Европе.

На Туринском автосалоне (Turin Motor Show) в апреле 1998 года «Мерседес-Бенц» представила прототип, продемонстрировавший универсальность концепции A-Class. Новые элементы дизайна интерьера и экстерьера в «туринском» шоу-каре прежде всего подчеркивали спортивные, динамические качества компактного многофункционального салона, облаченного в кузов цвета «Magma Red». Слегка измененный стиль боковых юбок, переднего и заднего фартука, а также 18-дюймовые легкосплавные колесные диски с пятью спицами, разработанные специально для шоу-кара, давали понятие о его спортивных амбициях. Другой особенностью прототипа стали низкопрофильные шины 225/35 ZR 18 на передней и задней оси.

В июле 1998 года начались поставки A 170 CDI, что ознаменовало рассвет дизельной эры A‑Class. Три месяца спустя состоялся выход на рынок A 160 CDI — второй дизельной модели, продажи которой стартовали в июне. На территории Германии A 160 CDI можно было приобрести исключительно в комплектации CLASSIC, с пятискоростной механической коробкой передач и шинами 155/70 R 15. В других странах Европы модель была доступна во всех линиях комплектации, с коробкой-автоматом и шинами 195/50 R 15, как у более мощных вариантов.

В ноябре 1998 года экологический научно-исследовательский институт «Öko-Trend» в Вуппертале (Wuppertal) назвал A 160 CDI «самым экологически дружелюбным автомобилем Германии», восхваляя его «выдающиеся качества в отношении экологической безопасности». Это престижное звание, присуждаемое на основании анализа более 1000 моделей легковых машин, впервые досталось автомобилю, который был компактнее среднего класса. Ключевым фактором столь решительного успеха A 160 CDI, наряду с низким уровнем шума, потребления топлива и выброса выхлопных газов, стала экологически чистая технология производства автомобилей A‑Class.

Через несколько дней после вручения награды A‑Class снова попал на первые полосы изданий. 14 ноября 1998 г., в рамках шоу «Stars & Cars», которое традиционно проводилось на заводе в Унтертюркхайме в конце каждого гоночного сезона, новому чемпиону «Формулы-1» Мику Хаккинену (Mika Häkkinen) и его напарнику по команде Дэвиду Култхарду (David Coulthard) вручили по эксклюзивному, роскошному автомобилю. Это были готовящиеся к производству прототипы, известные под названием A 190 Twin. Модель была оснащена двумя 1,9-литровыми двигателями, суммарная эффективная мощность которых достигала 184 кВ (250 л.с.), обеспечивая великолепные, спортивные ходовые характеристики. A 190 Twin разгонялся с места до 100 км/ч за 5,7 сек и достигал максимальной скорости 230 км/ч.

Эта специальная разработка, созданная в основном из серийных деталей, в очередной раз доказывала гибкость концепции A‑Class. Один из двигателей традиционно находился под капотом, а второй располагался под багажным отделением и приводил в движение заднюю ось. Реализация системы привода с двумя двигателями стала возможной за счет функции автоматического сцепления, которой за дополнительную плату оснащались модели A‑Class, продаваемые в розницу. Благодаря электронному управлению оба двигателя приводились в действие синхронно. Нажав на кнопку, задний двигатель можно было отключить и продолжить движение в «моно-режиме» на переднем приводе.

Высокая мощность агрегатов дополнялась высокоэффективной подвеской и модернизированной тормозной системой. На модели A 190 Twin стояли 18-дюймовые диски с пятью спицами и шины 225/35 R 18. Передняя ось была оснащена высокоэффективными тормозами из модели E 55 AMG, а задняя — спортивными тормозными дисками из A‑Class. Цвет кузова «Brilliant Silver» подчеркнул динамичный характер автомобиля. Низкий передний спойлер с большим отверстием для охлаждающего воздушного потока оставлял достаточно пространства для радиатора заднего мотора и увеличивал прижимную силу, действующую на переднюю ось. Передние и задние крылья выступали на 10 мм больше, чем обычно, обеспечивая пространство, необходимое для 18-дюймовых широких шин. Спортивный облик довершали расширенные боковые юбки и широкий, пониженный задний фартук.

С июня 1999 года модель A‑ Class повышенной мощности под названием A 190 стала доступной для широкого круга покупателей. Под ее капотом стоял такой же двигатель, как у A 190 Twin, но всего один. Обладая мощностью 125 л.с. (85 кВ), 1,9-литровый агрегат показывал незаурядную производительность, разгоняя автомобиль до 100 км/ч за 8,8 сек. В стандартной комплектации новая серийная модель A‑Class шла с пятискоростной механической спортивной трансмиссией с улучшенным передаточным отношением на 3-й, 4-ой и 5-ой передачах. Дополнительное повышение маневренности обеспечивалось увеличением передаточного числа переднего моста. Тормозная система была адаптирована к возросшей производительности автомобиля: на передней оси стояли большие тормоза, а на задней — тормозные диски. В результате увеличения тормозной системы, диаметр обода колеса тоже вырос с 15 до 16 дюймов, а на дисках стояли шины размера 195/50 R 16. Самый мощный автомобиль A-Class можно было приобрести лишь в линиях комплектации ELEGANCE и AVANTGARDE. В связи с выпуском на рынок флагманской модели интерьер обоих вариантов комплектации был обновлен — добавилась облицовка приборной панели кожей. С июня 1999 года такая особенность интерьера стала доступной для всего модельного ряда A-Class.

Создав «Vision SLA» — утонченный спортивный концепт-кар, основанный на A‑Class — конструкторы и дизайнеры компании «Мерседес-Бенц» позволили заглянуть в будущее и увидеть, каким может стать A‑Class в начале третьего тысячелетия. Прототип, обладавший длиной 3,77 м, был продемонстрирован компанией «Мередес-Бенц» в октябре 2000 года на Детройтском автосалоне (Detroit Motor Show). В плане дизайна концептуальная модель во многом напоминала легендарные «Серебряные стрелы» (Silver Arrows), но формальные черты суперкара «Mercedes‑Benz SLR McLaren» тоже бросались в глаза.

С декабря 2000 года «Мерседес-Бенц» предложила клиентам возможность придать каждому автомобилю A‑ Class индивидуальный характер, представив ряд линий дизайна для моделей серии 168. В программе индивидуализации внутренней и внешней отделки использовались только лучшие, наиболее качественные материалы — дерево, кожа, углеродное волокно и пр. — что позволяло создать эксклюзивные варианты отделки.

Весной 2001 г. была представлена рестайлинговая версия A‑Class. До этого дня «Мерседес-Бенц» успела продать более 550 тыс. автомобилей модельного ряда 168 за три с половиной года, в течении которых они выпускались. Обширный пакет технического и стилистического обновления сделал A‑Class еще более привлекательным. В целом, около 980 компонентов были модернизированы или разработаны с нуля для этого инновационного компактного автомобиля.

Форум не найден.